Du pré au Paddock Club : une histoire du paddock de F1

Au Grand Prix de Monaco 1966, les monoplaces n’avaient pas de stand fixe. Elles étaient remisées dans des garages loués aux quatre coins de la ville, et il n’était pas rare de trouver Bruce McLaren assis devant le sien, prêt à bavarder avec qui passait. Soixante ans plus tard, le même espace se traverse avec un badge à puce, un tourniquet et un contrôle d’identité. L’histoire du paddock est celle d’un terrain vague devenu le lieu le plus filtré du sport automobile.

Un pré, des camions, un droit d’entrée

Dans les années 1950 et 1960, le paddock n’est rien d’autre que l’endroit où l’on gare les camions. À Silverstone ou à Goodwood, les mécaniciens travaillent sur l’herbe et le gravier, à ciel ouvert. À Watkins Glen, les voitures sont préparées dans un champ. Les spectateurs du Grand Prix de Grande-Bretagne payent leur entrée et vont à peu près où ils veulent, jusqu’aux voitures elles-mêmes. Des témoins racontent avoir encore circulé librement entre les monoplaces en 1972.

Ce désordre n’est pas un manque d’organisation. Il reflète l’économie de l’époque : les écuries vivent des primes de départ versées par les organisateurs et de quelques fournisseurs d’huile ou de pneus. Personne n’a encore songé à vendre l’accès à l’envers du décor.

Les motorhomes, ou l’arrivée des sponsors

Le tournant vient du tabac. Marlboro entre en Formule 1 en 1972 avec BRM. En 1975, son budget annuel dans la discipline atteint déjà un million de dollars, à une époque où les pilotes les mieux payés touchent 250 000 dollars. Les marques veulent recevoir leurs invités, et le paddock se couvre de motorhomes.

Au début des années 1980, la presse spécialisée recense ceux de Fiat, d’Alfa Romeo, de Renault, d’Elf, de Marlboro et de John Player. Ce sont des salons sur roues, avec leur personnel, déplacés de course en course à travers l’Europe. Le paddock change de nature : on n’y répare plus seulement des voitures, on y reçoit.

Il manque encore une chose. Ces réceptions appartiennent aux écuries et à leurs commanditaires. Le promoteur du championnat, lui, n’en tire rien.

1984 : l’hospitalité devient un produit

En décembre 1983, Paddy McNally fonde Allsport Management, en accord avec Bernie Ecclestone, pour commercialiser la publicité au bord des pistes et l’hospitalité des Grands Prix. En mars 1984 naît le Paddock Club. Il ouvre cette saison-là en France, en Autriche et en Belgique.

Les débuts sont laborieux. McNally annonce 600 billets vendus pour une course ; il en écoule 170. Les écuries se plaignent de prix trop élevés et d’un accès trop restreint. Mais la formule s’installe dès 1985, les sponsors des équipes s’en emparent, et à la fin de la décennie le Paddock Club est devenu une affaire très rentable.

En 2000, le journaliste Joe Saward estime qu’il accueille environ 2 000 invités par Grand Prix, pour un prix voisin de 1 500 dollars le week-end, et près du double sur les épreuves les plus demandées. L’idée est simple et durable : installer les invités au-dessus des garages, face à la ligne droite et à la voie des stands. Elle n’a pas changé depuis.

En 2006, McNally cède Allsport à CVC, le fonds qui détient alors la Formule 1, puis se retire en 2011. L’hospitalité n’est plus une activité annexe confiée à un associé : elle fait désormais partie du championnat lui-même, au même titre que les droits télévisés.

Le badge, la puce et le tourniquet

À mesure que l’accès prend de la valeur, il faut le garder. Sous Ecclestone, le badge devient un objet presque sacré : celui qui ne l’affiche pas peut être reconduit à la sortie. Le patron de la F1 résumait sa philosophie d’une formule restée célèbre, en comparant son championnat à un restaurant étoilé plutôt qu’à une enseigne de restauration rapide.

La technique suit. À Silverstone, un contrôle d’accès électronique est en place pour le Grand Prix 2001, avec des tourniquets doubles. Le principe s’est généralisé : une carte nominative avec photo, une puce qui n’ouvre que les zones autorisées, un écran qui affiche le visage du porteur au passage. Les badges sont classés par fonction (technique, hospitalité, médias, organisateur), annuels pour les équipes, ponctuels pour les invités.

Liberty Media entrouvre la porte

En janvier 2017, Liberty Media finalise le rachat de la Formule 1, pour une valeur d’entreprise de 8 milliards de dollars. Ecclestone devient président d’honneur et la philosophie change. Dès la course d’ouverture de 2017, en Australie, le nouveau propriétaire annonce un programme permettant au public d’acheter un accès au paddock.

Le paddock reste fermé, mais il n’est plus réservé aux seuls initiés et aux invités des sponsors. Il se décline désormais en paliers : le Paddock Club au-dessus des garages, des visites de la voie des stands, des forfaits avec accès au paddock lui-même. Chacun a ses horaires, ses zones et ses règles, et les meilleures places partent longtemps avant la course.

Y aller aujourd’hui

C’est là que l’histoire rejoint la pratique. Entre le Paddock Club, les hospitalités des circuits et les forfaits officiels, l’offre est vaste, mais elle est découpée en catégories qui ne donnent pas les mêmes accès, et les week-ends les plus courus, Monaco en tête, se réservent des mois à l’avance.

Shadow s’occupe de la billetterie VIP des Grands Prix : choix de la formule adaptée à ce que vous voulez vivre, réservation, puis l’organisation autour de la course, du transfert à l’hébergement. Vous arrivez au circuit avec le bon badge, au bon endroit, sans avoir eu à démêler les catégories vous-même.